臺場攻守戰 東京車展上中國車企開始 " 破門 "

當 2025 年度日本移動出行展在東京臺場的填海陸地上拉開帷幕，這場兩年一度的全球汽車盛會不再是日系車企的獨角戲。作為年內最后一個全球大型車展，它歷來是解碼日本這個全球第四大汽車市場的核心窗口。

而本屆展會也是新舊力量的正面交鋒——舊秩序的捍衛者日系車企集體堅守 K-Car 主場，卻暴露了智能電動化轉型的斷層；新力量的挑戰者以比亞迪為代表，用專為日本市場定制的產品與技術，展現出 " 勢在必得 " 的強大存在感。日本《朝日新聞》在展會首日便直言：" 臺場的閃光燈不再只聚焦本土巨頭，中國車企的登場正在改寫全球汽車產業的競爭規則。"

K-Car 圍城與智能斷層

在本屆東京車展上，K-Car 作為日本汽車文化的核心圖騰，依然占據了日系車企展臺的絕對 C 位。豐田、本田、日產、大發、鈴木、斯巴魯等本土巨頭紛紛亮出最新 K-Car 車型，無不延續著日系車企對 " 輕自動車 " 法規的適配與空間利用率的追求。日本媒體曾評價 K-Car 是 " 日本汽車工業的匠心濃縮 "，這種車型憑借購置稅減半、年檢周期延長、停車便利等政策紅利，長期占據日本車市半壁江山，每年 200 多萬輛的銷量中，豐田、本田、大發三家便壟斷了 87% 的份額。然而當全球汽車產業加速向智能電動化轉型，日系車企的集體堅守卻凸顯出與時代浪潮的脫節。

展會現場清晰地呈現出這一矛盾：幾乎所有日系 K-Car 仍以混動、傳統燃油或基礎純電為主，成熟的純電專屬平臺與高階輔助駕駛的量產車型寥寥無幾。豐田推出的 C+pod 純電 K-Car 續航僅 150km，充電需 5 小時；本田 N-Van EV 沿用燃油車架構，被日本網友吐槽為 " 換殼油車 "；三菱 eKX EV 續航 130km，充電時間長達 6 小時，智能配置停留在 2015 年水平。

這種技術滯后與中國車展上智能電動車的密集亮相形成反差，日本汽車研究機構分析師在接受采訪時坦言：" 日系車企陷入了‘ K-Car 圍城’，過度依賴成熟市場的路徑依賴，導致智能電動化轉型步伐遲緩，現實與未來之間出現了明顯斷層。"

更值得關注的是，即便是日產等嘗試突破的企業，其展示的純電轎車 N7 也是由中國團隊主導研發、中國工廠制造，這款原本專為中國市場打造的車型被引入東京車展，本質上是 " 測試日本消費者對中國產日產車型的接受度 "。不過，也有日本媒體捕捉到細節：日產展臺的中方工程師向日本總部專家展示電池包技術，這種 " 學生反哺老師 " 的場景，也成為了日系車企在智能新能源上的技術話語權旁落的寫照?！蹲x賣新聞》指出：" 當本土企業需要借助中國團隊的技術來進行電動化實踐，也代表著日本汽車工業的‘匠人神話’正在露出破綻。"

本土化攻勢與技術重構

就在日系車企堅守 K-Car 傳統陣地時，比亞迪的展臺前排起了長龍，這款中國車企全球首發的純電 K-Car 車型 RACCO（直譯為海獺），成為本屆車展最受矚目的明星之一?！冻招侣劇繁硎荆? 中國車企這次摸透了日本家庭的需求。" 這款專為日本市場打造的車型，車身尺寸嚴格控制在 3395/1475/1800mm，完全契合 K-Car 法規，短前后懸設計讓軸距占比超 65%，后排空間利用率甚至超越本田 N Box，精準擊中日本消費者對狹小空間操控與安全視野的核心訴求。

技術層面的降維打擊則更加猛烈，比亞迪 RACCO 搭載 20kWh 刀片電池，WLTC 工況續航 180km，比日本本土電動 K-Car 平均續航多出 30km，支持 100kW 快充 30 分鐘補能 80%，-10 ℃環境下熱泵空調能耗降低 30%，既適配日本多山地形與冬季嚴寒，又解決了日本家庭普遍缺乏私人充電樁的痛點—— 6kW 家用插座 8 小時滿電的設計，契合 " 晚上充電、白天使用 " 的日常場景。

這種 " 本土化 + 技術優勢 " 的組合拳，讓比亞迪在日本市場的攻勢極具穿透力。《產經新聞》分析指出，比亞迪的突破并非偶然：三年前進軍日本市場時，ATTO3（元 PLUS）因尺寸過大、價格等原因遭遇水土不服，累計銷量不及本田 N-Box 單月銷量，而此次 RACCO 的推出，標志著中國車企出海已從 " 產品出口 " 升級為 " 需求定制 "。

此外，極氪 009 借助日本代理商 Folofly 亮相車展，計劃 2026 年正式交付；東風日產 N7 的智能座艙、AI 零壓云毯座椅也讓日本工程師承認 " 速度比本土研發快半拍 "。

2025 東京車展上，日系車企堅守的 K-Car 陣地，曾是外國品牌難以突破的銅墻鐵壁，而比亞迪用一款定制化電動 K-Car 撕開了口子，其背后是中國汽車工業在電池技術、智能座艙、全產業鏈整合上的長期積累，更是對 " 本土化 " 理念的實踐。

日本媒體的評價從最初的謹慎觀望，逐漸轉向對技術實力的認可與產業格局的反思，《朝日新聞》總結道：" 上世紀 80 年代日本車企靠‘精準滿足需求’贏得全球，如今中國車企用同樣的方法發起挑戰，這種角色反轉或將成為全球汽車產業重構的轉折點。"

對于日系車企而言，本屆車展是警示也是契機，鈴木汽車社長鈴木俊宏的發言頗具代表性：" 比亞迪帶來的沖擊，比當年德國車進入日本時更強烈，世界上有許多小型車的標準，比亞迪選擇了日本的輕型車標準，新的競爭即將開始。" 而且其售價也讓鈴木在內的眾多本土車企頗為 " 尷尬 "，至少鈴木汽車無法做到無利潤的擴張。鈴木俊宏稱，日本人對中國產品的購買門檻正在降低。中國電動車的 " 卷 " 已經到了海外市場，而如何在堅守本土優勢與加速智能電動化轉型之間找到平衡，或將是日本車企未來的核心命題。

當然，日本汽車市場對本土品牌忠誠度高且極為重視服務，這要求進入者不僅要有適配的產品，更必須構建強大的服務網絡來回應市場需求。為此，比亞迪正積極推進渠道本土化，在已開設 15 家門店的基礎上，計劃于 2025 年底前在日本拓展至 100 家門店，通過提升體驗與覆蓋來贏得消費者信任。從東京到慕尼黑，從挪威到更多全球市場，中國車企的出海之路正清晰呈現出一條以技術為支撐、以深度本土化為路徑的務實策略，而這正是其在國際市場穩步打開局面的關鍵所在。