10 月 23 日，一輛理想 MEGA 電動汽車在上海鬧市區(qū)正常行駛，穿過紅綠燈路口后，底盤右側(cè)突然打出火花，10 秒后，大火開始吞噬車身，直至將整車燒成空架。
乘車人的狼狽逃竄、兇猛的火光，都直接叩擊在行業(yè)和消費者心頭。市場對新能源車的恐慌也隨之彌漫，社交媒體充斥著 " 電車逃生演練 " 視頻。
事隔 7 天后，理想汽車正式對這起火事件發(fā)布公告，披露事件起因，稱 2024 款 MEGA 的冷卻液防腐蝕性不足，特定條件下會腐蝕動力電池和前電機控制器的冷卻鋁板，造成冷卻液滲漏，由此可能導(dǎo)致車輛故障燈點亮、動力受限及無法上電的情況，極端情況下甚至?xí)斐蓜恿﹄姵責(zé)崾Э亍?/p>
因此，理想將召回生產(chǎn)日期為 2024 年 2 月 18 日— 2024 年 12 月 27 日的，共計 11411 輛理想 MEGA，并為這些車輛免費更換符合標準的冷卻液，以及電池和前電機控制器。而此后生產(chǎn)的 MEGA，所用的冷卻液是另一批次，因此不受影響
據(jù) 36 氪進一步了解，理想將為全部召回車輛更換動力電池，內(nèi)部初步測算，此次召回成本將達到 20 億元量級。
看到理想這則召回公告，不少工程師們都感到不可思議。因為 " 冷卻液防腐蝕是非常常規(guī)的設(shè)計規(guī)范 "，" 大家一直認為滿足國標的冷卻液就能用 "，" 在這之前，幾乎所有的冷卻鋁板供應(yīng)商以及車企都不會想到，冷卻液還需要特別注意型號 "。
MEGA 是理想的第一款純電車型，于 2024 年 3 月上市，售價高達 55 萬元。它搭載了寧德時代第一代麒麟電池，具備 5C 超快充能力，據(jù)官方宣傳，充電 12 分鐘可實現(xiàn) 500 公里的續(xù)航。
有理想人士告訴 36 氪，2024 款 MEGA 所加注的冷卻液并非傳統(tǒng)高導(dǎo)電率冷卻液，而是為了滿足一些絕緣設(shè)計要求，采用了低電導(dǎo)率冷卻液。這是一種比較新的方案。
按照防腐設(shè)計動輒 10 余年的標準來看，即便低電導(dǎo)率冷卻液防腐蝕性不足，但 2024 款 MEGA 上市僅一年多，水冷鋁板就出現(xiàn)腐蝕、漏液，這仍令人感到匪夷所思。
至于低電導(dǎo)冷卻液泄漏，導(dǎo)致起火爆燃的電氣機制，目前尚不明朗。但可以肯定的是，不起眼的冷卻液已成了引發(fā) 20 億級召回事件的那個 " 元兇 "。
「不起眼的冷卻液，引發(fā)燃爆的黑天鵝」
汽車冷卻液是熱管理系統(tǒng)中高度成熟的一個零部件，每升成本僅有一塊多。
有行業(yè)人士對 36 氪介紹，冷卻液主要可以分為三大類——水基、油基以及離子導(dǎo)體類型。而基于成本、環(huán)境影響等多個因素的綜合考量，目前用在車端的冷卻液主要是水基冷卻液。
離子型冷卻液全部由離子構(gòu)成，一升的成本約 100 多元，且導(dǎo)電率非常高，顯然不適合用在車端；油基冷卻液，以礦物油、植物油等為主要成分，比如四氟化碳等，降溫、滅火性能都不錯，但同樣成本高企。
水基冷卻液則以水和乙二醇為主要成分，二者按 1：1 的比例混合，再加入一些添加劑，便成了車上的冷卻液。
傳統(tǒng)的水基冷卻液中，含有較多離子型添加劑，因而冷卻液的導(dǎo)電率較高。這是當下主流的冷卻液方案，有行業(yè)人士表示，這種冷卻液，一升的成本約為 1 元多。
但隨著電動汽車 600V800V 高壓平臺的普及，如果冷卻液電導(dǎo)率仍是那么高，那么一旦冷卻液泄漏，再遇上較強的電流，車輛起火的概率便會提高。
于是低電導(dǎo)率冷卻液成了香餑餑。
有工程師透露，一些車企會制定電池包的翻轉(zhuǎn)試驗，需要模擬冷卻泄露后的情況，用低導(dǎo)冷卻液，可以滿足漏液后的絕緣要求。因此，理想在 2024 年款 MEGA 上切換低導(dǎo)冷卻液，可能也是為首款電動車制定了更高的設(shè)計標準。
低電導(dǎo)率冷卻液的主要成分，仍是按 1：1 比例混合的水和乙二醇，只不過將離子型添加劑換成了分子型添加劑，從而起到降低電導(dǎo)率的效果。
據(jù)行業(yè)人士表示，低電導(dǎo)率剛開始推出，不少車企才接觸樣品，并且開始驗證測試，因此成本更高，接近 10 元每升。
除此滿足絕緣設(shè)計要求，使用低電導(dǎo)冷卻液，還可以規(guī)避高電導(dǎo)率冷卻液的跳泡和劣化分層問題。
所謂跳泡，指的是在車輛行駛過程中，傳統(tǒng)冷卻液遇到顛簸，容易產(chǎn)生氣泡。" 因為傳統(tǒng)冷卻液中有一些表面活性劑，它們好比肥皂，很容易起泡。起泡后，氣泡便會堵塞冷卻回路，減緩冷卻液的流速，從而降低散熱效果。" 有工程師告訴 36 氪。
而冷卻液如果劣化分層，便可能引起更嚴重的問題。" 比如電芯的某一部分，可能接觸的完全是水，而另一部分接觸的完全是添加劑，這樣一來，很可能引發(fā)隨機故障問題，也很難被診斷出來。"
多重因素下，行業(yè)將冷卻液從高電導(dǎo)切換至低電導(dǎo)，已成新趨勢。但問題可能就發(fā)生在了這里。
冷卻液中的緩蝕劑，會與金屬離子或腐蝕介質(zhì)反應(yīng)，會生成一層不易溶解的沉淀膜，覆蓋在金屬表面，起到保護水冷鋁板的作用。
但是在低電導(dǎo)率冷卻液中，用分子型緩蝕劑替代了原先的離子型緩蝕劑，其對金屬的緩蝕效果反而不及傳統(tǒng)的高導(dǎo)冷卻液，因而相對來看，" 低電導(dǎo)率冷卻液的腐蝕性反而變強了。" 一位參與低導(dǎo)冷卻液切換驗證的工程師向 36 氪指出。
但其也同時表示，車企按照正常的價位和評審機制，拿到的非離子型冷卻液（低導(dǎo)冷卻液），實測結(jié)果在零件腐蝕方面的表現(xiàn)的確會差一些，" 但不是完全沒有功能，而是針對部分金屬配方弱一點而已。"
這就更加劇了行業(yè)疑惑，" 新車上市才一年多，就腐蝕了水冷板，這樣的案例以前幾乎沒有過。" 有材料工程師向 36 氪直言。
「冷卻腐蝕的驗證盲區(qū)」
據(jù) 36 氪了解，由于水冷板不屬于易損件，不能輕易更換，因此它的設(shè)計壽命要與整車壽命保持一致。而整車壽命，一般是超過 15 年，質(zhì)保期一般和動力電池一致。
而理想 MEGA 的水冷板這么快出現(xiàn)腐蝕質(zhì)量問題，難免引發(fā)市場質(zhì)疑，尤其指向車企和電池廠等相關(guān)供應(yīng)商，針對冷卻液和水冷鋁板的驗證體系。
有電池工程師告訴 36 氪，冷卻液屬于電池廠商無暇涉及的細分賽道，因此選用何種冷卻液，是由車企選擇。
由于冷卻液腐蝕驗證在過往的整車工程當中，過于成熟，甚至幾乎淪關(guān)注盲區(qū)。因此車企在冷卻液腐蝕驗證的直接參與度正在降低。除了部分能力齊全、設(shè)備齊全的車企，其他車企，特別是新勢力，往往會將冷卻液的測試委托給供應(yīng)商。
關(guān)鍵的驗證環(huán)節(jié)如下：
首先在零部件開發(fā)階段，冷卻液和水冷板供應(yīng)商相互做對方的產(chǎn)品測試，以及水冷板原形實驗；
此后，電池廠或者電池 Pack 主體再進一步做整合驗證測試；
最后，回到整車進行耐久測試。不少工程師透露，在整車測試中，對于冷卻液腐蝕驗證的關(guān)注度其實不太多。
" 對冷卻液供應(yīng)商而言，冷卻液沒有太高的技術(shù)門檻，成本也不算高，簡單用一個臺架去做 1000 多小時的測試，換取一個符合國標的證明，絕大多數(shù)供應(yīng)商都有動力去做。"
但車企如果想自己做冷卻液測試，既要花錢買專門的設(shè)備，還花時間，所以車企一般只會要求有實驗室資質(zhì)的供應(yīng)商，向自己出具一份防腐蝕能力的報告。
再加上，冷卻液之前一直不是個風(fēng)險項，車企認為最多把管路設(shè)計得厚一點，保證一定時間內(nèi)不被腐蝕；再為電池水冷板等關(guān)鍵部件，做一些防腐蝕的鈍化處理，也就是在水冷板表面用其他分子覆蓋住水冷板，就可以實現(xiàn)安全冗余。
而在電池 Pack 的整合驗證環(huán)節(jié)，按照常規(guī)測試流程，不太可能窮舉所有冷卻液型號，因此如果車企實際用到和驗證的冷卻液不是同一型號，就存在這個情況：
用在車上的冷卻液是 A，但用來測試的卻是冷卻液 B、C、D，測試時沒有發(fā)現(xiàn)問題，并不完全等于車主用車時一定沒問題。
36 氪了解到，行業(yè)中部分車企基于成本考慮，加之傳統(tǒng)冷卻液是項較為成熟的技術(shù)，的確不會在測試中指定冷卻液型號。
而 MEGA 是否指定了需要驗證的冷卻液型號，目前尚不得而知。但有理想人士表示，理想 L 系列車型都曾指定需要驗證的冷卻液型號，" 實車用什么，就驗證什么 "。
「一年就出現(xiàn)的冷板腐蝕案」
寧德時代是中國龍頭性的電池公司，麒麟電池是其標志性高端產(chǎn)品，理想汽車也是中國造車公司中的代表型企業(yè)，MEGA 也是公司旗艦型的純電產(chǎn)品。
這樣的組合，出現(xiàn)了一年就腐蝕電池冷板，導(dǎo)致漏液的質(zhì)量事件，除了車企或者供應(yīng)商在驗證當中可能存在的疏漏，行業(yè)也將目光投向雙方聯(lián)合推動的超快充技術(shù)體系。
有正在進行大面水冷技術(shù)開發(fā)的工程師向 36 氪透露，除了冷卻液的抗腐蝕性問題，超快充過程中，電池的發(fā)熱、冷板的設(shè)計標準，也成為其關(guān)注重點。
傳統(tǒng)的電池冷卻鋁板常常位于電池包底部，采用釬焊工藝連接。而麒麟電池為了應(yīng)對電池超快充過程中的大量散熱問題，首發(fā)采用了大面水冷鋁板，不同于底部水冷結(jié)構(gòu)，其將水冷板貼合放置于電芯的大面之間，稱可將冷卻效果提升 5 倍。
以 MEGA 采用 193 顆電芯為例，6 顆電芯一列，整個電池包需要放置 30 多塊大面水冷鋁板。
上述工程師表示，麒麟電池的水冷板結(jié)構(gòu)相當精細，呈口琴管狀。口琴管的兩頭各有一根主管，假如左側(cè)是進水口，冷卻液流向右側(cè)后，會匯入右側(cè)的主管管道，最后所有主管管道匯流到一起，冷卻液流出電池。
一塊水冷板厚度約為 5mm，如果一個電池包需要容納幾十塊水冷板，同時兼顧彈性，來應(yīng)對電池的膨脹呼吸效應(yīng)，以及實現(xiàn)減重指標，管壁厚度就需要嚴格控制。
多位拆解過麒麟甚至參與過大面水冷開發(fā)的工程師告訴 36 氪，行業(yè)中，單個大面水冷板的口琴管壁厚不會超過 0.5mm，而常規(guī)底部水冷板的壁厚則往往大于 1mm，相當于大面水冷板的壁厚薄了起碼一半。
管壁變薄，如果出現(xiàn)腐蝕，自然會加快。
此外，超快充過程中會大量散熱，而冷卻液中的乙二醇在長期高溫條件下，會降解生成乙二酸、甲酸等，更快對冷板產(chǎn)生腐蝕作用。
尤其是如果冷板制造過程中產(chǎn)生雜質(zhì)，例如采用助焊劑，則可能混雜氯，同樣是腐蝕的一個隱患。
36 氪獲悉，MEGA 起火事件后，小米汽車等采用麒麟電池的車企也緊急排查了方案，結(jié)論之一就是要持續(xù)關(guān)注水冷鋁板中的雜質(zhì)。
此前，小米汽車已經(jīng)對其采用的麒麟電池結(jié)構(gòu)進行了改良，例如增加了漏液傳感器，進行漏液監(jiān)測，同時在底部增加了多個冷卻液排泄閥，一旦出現(xiàn)漏液，可以及時排出。
除了電池冷板，理想的召回公告中，還提到了前電機控制器同樣受影響。
前電機控制器，指的是 MOF 或者 IGBT 等電子元器件，通常跟電池串連在一個冷卻回路上。
但除了電池和前電機控制器，一些行業(yè)人士告訴 36 氪，冷卻液在整車上從前流到后、從后再流向前，會流經(jīng)車輛的整個冷卻回路。因此，如果冷卻液的緩蝕性真的不達預(yù)期，那么車上所有管道連接處的閥門、轉(zhuǎn)換器、熱交換器等關(guān)鍵件的腐蝕程度，大概率都需要排查。
尤其是熱交換器，它是由很多薄如蟬翼的鋁合金片構(gòu)成的，鋁合金片之間的連接都靠焊接實現(xiàn)。鋁合金片薄，意味著更容易被腐蝕；焊接工藝下，有一定概率會因工差導(dǎo)致接口處存在裂縫，而且焊接口處比其他地方薄弱、也就更可能被腐蝕。
有行業(yè)知情人士透露，MEGA 事件后，理想也緊急成立了專門的材料實驗室，加大在基礎(chǔ)材料、流體和化學(xué)品等方面的投入和研究，" 大家過去都覺得冷卻液不是一個高精尖的東西， 其實化學(xué)的東西，偏底層材料科學(xué)的東西，更值得汽車行業(yè)深入研究。"
汽車市場的生死競賽仍在繼續(xù)，采用超新技術(shù)來開競爭差距的策略， 成為車企的普遍選擇。這是產(chǎn)業(yè)蓬勃向前的源動力，但安全和質(zhì)量始終是汽車產(chǎn)業(yè)的生命線，從打不開的門鎖，到 10 秒爆燃的電車，都在警示行業(yè)：在高速發(fā)展的同時，需要給安全驗證留下更多時間。
